作者
李一帆
这是我们的第三篇生态报告，也是最后一篇了。前两篇说了独立和合资，终于该说说收购那点事儿了。
除了聚焦单一产品和艰难合资，“被收购”是很多地方车企的第三条道路。
有些收购是非常成功的，比如东风并购柳汽，上汽通用收购五菱。
这两个故事都发生在柳州，正因如此，柳州是中国第一个市区人均年生产汽车超过一辆，城市人均生产汽车最多的城市。
50年代的广西是农业大省，当时柳汽的前身是柳州农业机械厂，专门生产农用拖拉机，五菱的前身则是柳州动力机械厂，同样生产拖拉机。
后来，背负着广西政府“广西必须要有自己的汽车”的使命，柳农开始试制汽车样车，生产货车、重卡，跨入汽车行业，年，正式改名为“柳州汽车制造工厂”。
五菱的境遇也大抵如此，随着70年代末拖拉机等工业产品不再包销，面临生存困境的柳州动力机械厂痛下决心调整转产，决定从拖拉机转产向微型汽车。
年，“五菱牌”LZ微型货车正式下线，当年市场销量就达到多辆，很受用户欢迎。次年，工厂正式改名柳州微型汽车厂，成功转型微车，品牌Logo也更换为了宝石型的W状车标。
这个时候，隔壁柳汽已经先人一步，悄悄并入了东风汽车。80年代初，柳汽成为东风集团首批成员企业。
在中国企业相互之间的并购案例中，此前其实鲜有成功者，但东风柳汽却是个特例。
柳汽自从并入东风后，就充分利用了东风集团的国际化资源，比如德国、意大利、日本的先进汽车技术，以及和爱达克、西门子、日产、三菱等国际企业的合作，在原来商用车的基础上也早早向乘用车转型，创造出东风大自主战略的并行品牌——东风风行。
现在，风行旗下的菱智、景逸、风行三个系列车型均在各自领域取得了一席之地，菱智已经成为市场最受欢迎的MPV车型之一，景逸在之前的大两厢车和现在的SUV领域表现出色，风行SX6也能保持辆左右的月销量，甚至一度逼近万辆。
可以说，如果当年柳汽不进东风，或许早已和太多小自主品牌一样无声凋零；而如果东风不收购柳汽，那如今的东风大自主又该情何以堪。
与柳汽不同，五菱则是在困境之下被迫出售，当年以1块钱的价格卖给了上汽通用，筹码是GDP必须留在广西。
年，柳州微型汽车厂更名为五菱汽车后，迎来了微车的飞速发展期，短短三年之后，就下线了第50万辆汽车。但在这光鲜的数字背后，却隐藏着微车市场竞争的汹涌激流，昌河、大发、哈飞等企业均挤入这一细分市场，五菱在市场上愈发力不从心。
在昌河与铃木合资的先例下，年，五菱汽车与上汽集团、美国通用汽车达成了合作，成立了三方合资的汽车公司——上汽通用五菱汽车股份有限公司。
至此，五菱汽车集成了上汽集团与美国通用汽车在资金、技术、管理等各方的资源与优势，站到了一个全新的起点，踏入了高速发展阶段。
既有着切入四五线城市市场的市场下沉经验，又有着上汽通用在资金、技术等方面的支持，上汽通用五菱顿时站在了一个很高的高度，让自己产品形成了低成本高价值的优势。
于是，就有了之后的秋名山神车五菱宏光，以及衍生品五菱宏光S、五菱之光等等，上汽通用五菱开始在微车和MPV领域牢牢占据着第一的位置，近几年推出的乘用车品牌宝骏，也在五菱系列先期打下市场基础后，迅速在SUV和轿车领域都取得了极佳的销量和市场地位。
可以说，上汽通用五菱是地方自主品牌中发展最好的车企之一。
不同于柳汽和五菱，有些车企被收购之后就没有那么好运了。譬如卖给广汽后的吉奥、中兴，卖给长安后的哈飞，都迅速在市场销声匿迹。
年在浙江台州创立的吉奥汽车也曾是地方车企中的佼佼者，和长城一样，他们不做轿车，专注于皮卡、SUV，后来又效仿五菱扩展到微车产品，当时，吉奥汽车在农村市场已经颇有人气，其网络建设也已经基本铺开。
年，吉奥汽车出口至欧洲市场；年，吉奥皮卡出口至非洲市场；年，吉奥汽车的目标直接定到”五年内实现整车销售30万台，十年内成为皮卡的领军者，微面、SUV进入前三名”；年前后，吉奥汽车的经销商一度多大家，比现在很多自主品牌的经销商数量还要多。
然而，年吉奥被广汽收购以后，不幸接连发生。广汽显然把更多的精力都给了广汽传祺，吉奥在广汽苦撑五年半后，年，广汽吉奥月产量仅为1辆，自5月起直接开始全线停产，销量为零，正式被广汽乘用车收编。
同样遭遇的还有来自河北保定，位于长城汽车西边不到1公里的中兴汽车。中兴汽车前身诞生于年，甚至比长城汽车还要老牌的多，长城起步之时的很多行为，甚至都是在效仿中兴。中兴汽车当时的产品，也主要是皮卡。
年，中兴汽车在最鼎盛的时期开始筹划进军乘用车领域，年产20万辆SUV整车迁建项目在湖北省宜昌市正式奠基，中兴向乘用车市场正式起航。
大刀阔斧三年后，中兴汽车和吉奥一样，抱着“大树底下好乘凉”的想法，出售给了广汽集团，当时双方商定的广汽大自主路线是：广汽传祺布局高端，广汽中兴发力中小型产品。
然而遗憾的是，结局同样并不乐观。年，广汽中兴全年销量仅为辆，跌幅62.9%，今年的销量排行榜上更是连名字都找不到。广汽中兴宜昌工厂生产的唯一一款C3车型，早已在去年停产，今年3月广汽宣布宜昌工厂从此将承担广汽乘用车的生产任务。
坊间风传，今年年内，广汽中兴也即将被被广汽乘用车接手——广汽吉奥、广汽中兴、广汽传祺，三个品牌变为单一品牌，只用了不到三年的时间。
还有在潦倒之际卖给长安汽车的哈飞汽车，也是寄希望于借助大企业走出困境迎来新生，却不料从此走上“品牌消失”这样一条不归路。这样的案例太多了。
同样的收购，不同的命运，每每回想起来，都不胜唏嘘。
最后，我们不妨来猜测一下小地方车企们仅剩的最后一种路径——资本游戏。
在汽车圈，来自浙江永康的众泰一直都是抄袭、皮尺部的代名词，提到众泰，人们反应都是笑而不语。然而从去年开始一次又一次传出的金马股份将以亿元的价格收购众泰汽车%股份的消息，却引起了我的注意。
要知道，吉利当年收购沃尔沃也仅仅用了18亿美元，众泰到底何德何能估值能和豪华品牌沃尔沃平起平坐？
细细分析之后能够看出，其实，金马收购众泰从一开始就表现出了明显的资本运作特性。首先，金马股份的市值只有53亿，并且是家已经停牌的公司，他能拿出什么收购众泰？
其次，从股权结构可以看出，金马的大股东是铁牛，而众泰汽车本身就是由铁牛集团投资建立，让金马收购众泰，众泰再借壳上市，经过一番“左手倒右手”的资本运作，这亿元就从散户口袋中摸进了自己腰包。
与其说是收购，不如说这更像众泰和铁牛集团自导自演的一出资本好戏。从一开始，众泰瞄准的可能就是这样一条资本之路。倘若如此，那么众泰之前所做的那些毫无逼格、重在炒作的事情，也就丝毫不会奇怪、能顺利解释通了。
因为资本需要的就是一个能迅速扩张的故事。只要不违法，通过抄袭、炒作等手段占领市场和舆论，就非常符合资本需求。
这样想的话，和众泰相比，同样偏安在江西南昌的陆风，就稚嫩得太多了。
然而，无论如何，命运是公平的。
长城和五菱汽车们，当年勇敢地选择走出去、直面市场竞争，就获得了相应的销量与市场；而吉奥、长丰猎豹们选择见好就收或者靠一款车而活，自然就要接受时间一轮轮的考验。
这就是所谓理性的效率与感性的公平。
当前，我国汽车市场已经由增量竞争转变成了存量竞争，原来可以所有品牌都增长、有一款热销车就能好好活，而现在是：我增长了，你就要跌。中国市场已经不需要这么多汽车品牌，这些远在各个二到十八线小城市的地方车企，如果不大力研发、提高实力，迟早会被吞并、收购，以极低的价格消失在市场。
在我国汽车不断去产能化的背景下，这些车企未来的可能性并不剩下什么。
要么，下定决心鼓起勇气走出去，不再单纯盯着省里给的那些好处和照顾，改进生产线、做正向研发，与外面的大企业拼一把；要么，和新造车企业合作，规划全新的产品概念或路径；要么，毋宁死。
偏安一隅，兀自潇洒，欲静不止，十里肃杀。
唯愿这些偏安一隅的车企们能重头收拾旧山河，脱掉得过且过的旧想法，再多一些像长城、吉利这样的车企吧！
二到十八线城市汽车制造生态报告（一）
二到十八线城市汽车制造生态报告（二）
赞赏
