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总编

张克环

编辑

张俐

作者

桑田

来自汽湃（GREATAUTO)的报道

年的春天还没有真正到来，一个声音早已在汽车行业响起：属于低端车型的春天已经再次到来了。

这一波“低端车型”的最典型代表，当属五菱宏光MINIEV。

作为一款纯电汽车，五菱宏光MINIEV起售价仅仅2.88万元，续航里程为-公里，一经推出就广受消费者的热捧，销量节节攀升，上市第二个月销量破万，成为新能源销冠。进入11月份，五菱宏光MINIEV销量突破3万辆，12月份再次超过3万达辆。上市六个月，它累计销售辆，连续5个月蝉联新能源销冠，单日最高销量达辆，平均43秒就能卖出一辆。

过去，燃油版的“面包车”五菱宏光是网友戏谑调侃的“神车”；如今，化身纯电A00级小车的五菱宏光MINIEV异军突起，甚至超越了风头正盛的特斯拉Model3，成为新能源市场的新星。

不仅如此，除了五菱宏光MINIEV之外，另两款A00级纯电小车——欧拉R1、奇瑞eQ也挤进了年12月的纯电动乘用车销量Top10榜单。更早一些，同为A00级的上汽科莱威也曾入围这份榜单……这似乎是一个迹象：定位低端的纯电小车，正在10万元及以下级别车型市场上迎来一次“翻盘”的机会。

然而，也有一种观点认为：五菱宏光MINIEV所代表的，是中国汽车市场“消费分级”的一个方向——在40万以上高端、豪华市场日渐火热的同时，“低端车型”作为汽车市场的另一端也正在复苏，赢来了新的春天。

在这种观点看来，“低端车型”过去并非没有过春天。无论是在二十年前还是十年前，当汽车对于绝大多数中国人来说依然是稀罕物件的时候，中国车市的一大主力就是“低端车型”。这些入门级的小车，曾经是夏利、奥拓，也曾经是奇瑞QQ、吉利熊猫。

然而，随着中国车市的发展，消费需求从低端市场升级到中高端市场，导致低价低质的自主品牌失去了主力消费群体。其中，A00级汽车市场份额首当其冲，不断萎缩。夏利、力帆、众泰、银翔等车企或停产、或破产重组，更早一些时候，以小型车闻名于世的铃木和大发也退出中国市场。在中国，“低端车型”似乎已走进穷途末路。

但事实显然并非如此，而其中一个最重要的误区，就是对于“低端”的认知。

首先，低价显然并不等于“低端”。很多人主观地将五菱宏光MINIEV这样一款起步售价还不到3万元的车型打入“低端”的范畴，这显然是被先入为主的观念所误导。如果仔细考察这辆小车，就不难发现它与众泰、比速有着截然不同的定位。

虽然续航里程不高、充电速度不快，虽然内饰相对简朴，甚至可以说有些简陋。但无论外观还是操控，五菱宏光MINIEV都做到了同价位中的最优化。更重要的是，不到3万元的购车成本，每天几毛钱的充电成本，小巧轻便不必担心停车紧张，乃至能够在限牌城市获得宝贵的牌照资源，五菱宏光MINIEV都精准地打中了相当多消费者的痛点。作为家庭第二辆、第三辆车，用来买菜代步，五菱宏光MINIEV都相当合适。

调查数据同样雄辩地证明，五菱宏光MINIEV用户群体也并非都是低收入者。在其所有的订单中，一、二线城市占比37%，三、四线城市是55%，而来自农村市场的只有8%。从用户画像来看，69.4%为增购用户，而首购用户的占比则为26.6%。

熟悉日本汽车市场的人都知道日本最火的是轻型车K-car。事实上，K-car在日本社会扮演的角色，同样是好停车、油耗低的家庭第二、第三辆车。K-car在日本有着税收等方面的政策优势，而五菱宏光MINIEV作为纯电动车，同样也有着购置税等方面的优势。或许，五菱宏光MINIEV正是在中国城镇化进程中，扮演了类似日本K-car的角色，这才获得了出乎意料的巨大成功。

如此看来，五菱宏光MINIEV确实满足了市场的客观需求。更重要的是，它所走的路线，并不与过去奥拓和奇瑞QQ所走过的完全相同。奥拓和奇瑞QQ在当年是“第一辆车”，它们靠的是绝对的低价来从市场夹缝中抢得蛋糕。而五菱宏光MINIEV与其说是靠低价赢得青睐，倒不如说是靠“高性价比”和准确的市场定位获得了认可。

就在五菱宏光MINIEV持续火热的同时，特斯拉ModelY的爆红则更能说明问题。

年1月1日，特斯拉突然放出大招。正式开售的国产ModelY，价格最高狂降16.51万元。过去，人们常说“订单如雪片一般飘来”，而如今特斯拉ModelY的订单简直就是“雪崩”——据特斯拉上海某门店销售人员表示，仅在1月1日就收到了一万多个订单；而如果按照ModelY周产辆计算，上海工厂每个月能够生产1.2万辆。