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JapanTechnologyObserver日本科技观察

一家门户网站登出一篇文章，题为《日本人民群众希望日系车退出中国市场》，文章中采用了网络风格式的描述：“日本人民群众发飙了，要全部退出中国市场，让中国人民群众再也买不到日系车。”这篇文章引起跟帖如潮，貌似在日系车退出中国市场的问题上，日本网民与中国网民的观点达到了惊人的一致。细究消息来源，文章中所谓的“日本人民群众”，是“在日本居住、就职于民营企业的股长以上级别的名管理人员”，其中，“有15%的受访者希望撤出在中国的业务”。算一下，人中的15%是人，他们是否等于“日本人民群众”？在目前的中国汽车市场上，今年1至6月份，乘用车销量与市场份额的前五名是：国产自主品牌第一，万辆，42%；德系车第二，万辆，19%；日系车第三，万辆，15%；美系车第四，万辆，11%；韩系车第五，80万辆，7%。仅仅今年上半年，中国又产生了万个日系车的车主。追溯到早已失去踪影的“大发”，日系车进入中国长达30多年，累计日系车车主可能多达数以千万，现在几千个中国人跟帖也赞同日系车退出中国市场，他们是否就能代表中国网民？作为日本车企，肯定不会轻言放弃中国市场，作为中国的日系车车主，肯定还需要获得售后服务。令人感到欣慰的是，中国自主品牌车企已经取得长足进步，早先发动机都采用日本货，现在已经有了自主设计的发动机，但是仍然需要采购一些日制的零部件；早先变速箱特别是主流车型的变速箱几乎都采用日本某家公司的产品，现在这种局面仍然没有改观，虽说现在也有了自主设计的变速箱，但是没有实现大规模的商业应用。假设日系车退出中国市场，仅仅是假设，对于中国自主品牌车企究竟是福是祸，关键取决于他们是半退还是全退，半退指整车退，全退指整车与零部件一起退。假设半退，日本车企把整车的中端细分市场拱手让出，却又向中国自主品牌车企提供零部件。他们肯犯傻吗？假设全退，中国自主品牌车企搞了20多年还没有搞定变速箱，日系车退出后就能立马搞定，我们有把握吗？假设日系车退出中国市场，仅仅是假设，根据目前的竞争格局，德系车和美系车一定会笑不动了，德系车和美系车都是处于整车的中高端以上细分市场，他们可能会形成双寡头的垄断局面，他们之间也可能会决出一个最后的胜者，美系车被驱逐了，德系车一家独大，到了这般地步，德系车会倾力向下蚕食中端细分市场；以后再把前后碟刹改成前碟后鼓，以后再把后独立悬挂改成扭梁式悬挂，以后卖多少钱都不用担心竞争对手了。包括日系车在内，所有的车企都是不厚道的，商家都是追求利润最大化的，对他们进行道德感召基本上没用，对他们进行严格监管基本上也没用，指望考进公务机关的文科生去监管各个技术领域的行家里手，被人卖了还在帮人数钱。唯一有用的办法让商家充分竞争，也就是让车企互相撕杀。这就是日系车在中国市场的存在意义，这让中国消费者多了一个用脚投票的机会。日系车是日货的一种，一些中国网民希望日系车退出中国市场，可能是出于一种抵制日货的情结。关于日货问题，笔者家庭的上一辈人好几位都上过战场，小时候，听一位持伤残军人证的叔叔说，八路军缴获“三八枪”后会分配给枪法好的战士，“三八枪”也是日货的一种，八路军的态度是把日货的性能发挥到极致，而现在一些愤青的态度是想把日货一砸了之。一些日本人希望日系车退出中国市场，推测他们是感到害怕了，当然，他们不是害怕中国的愤青，而是害怕中国的民企。近些年来，一些中国民企无情挤兑日系产品，诸如华为一类公司，让日本手机在中国市场上几乎消失了，诸如联想一类公司，让日本笔记本电脑在中国市场上成为非主流存在；诸如中国台湾的鸿海（富士康）收购了日本夏普，在日本社会引起了震动。顺便一提，目前中国各大品牌智能手机的国产化率很高，但仍然是国际采购的产物，其中的摄像头与闪存很多都来自于日资企业，一些愤青是不是可以考虑先把自己的智能手机也砸了，改用功能手机？中国汽车市场已经成为全球最大市场，不是之一。无论德国车企、日本车企还是美国车企都不敢掉以轻心，目前美国车企已经在人工智能控制上发力，而中国本土的一些车企在混动方面与外来和尚处于同等的走跑线，日系车会不会像日系家电一样在中国市场被逐步挤出，一切皆有可能。在中国市场上，谁将笑到最后并不重要，重要的是要有两个以上的笑者，市场没有最后，只有竞争，有了两个以上的笑者，就意味着有了两个以上的竞争者，甚至还有了新出现的介入者，尽管他们都不厚道，但是中国消费者却可以差中选好、好中选优。

看看一辆汽车的核心部件都是由谁垄断着？

作者：雪山飞狐

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汽油发动机

毫无疑问，日本三菱几乎垄断了所有不能自产发动机的自主品牌汽车的汽油发动机供应。在中国整车市场占有率并不高的三菱公司在当时中国汽车界巨子仰融先生的牵线搭桥之下，年在辽宁沈阳设立航天三菱、年在黑龙江哈尔滨设立东安三菱，分别生产中等排量和小排量的汽油发动机，为当时的哈飞、东南、华晨等公司配套。随着年前后奇瑞、吉利、华晨、比亚迪等自主品牌的崛起，在它们建设之初都不能自产发动机的情况下，三菱在华投资的这两个发动机公司的业绩突飞猛进，着实赚了不少钱。

据不完全统计，使用东安三菱发动机的车型有：比亚迪F3，华晨骏捷，东南蓝瑟、菱悦、希旺，哈飞赛马、赛豹，众泰，风行景逸，长丰飞腾……使用沈阳航天三菱发动机的车型有：比亚迪F6，华晨尊驰、骏捷，金杯海狮，奇瑞东方之子，福特全顺，江淮宾悦，上海英伦TX4，帝豪EC8，东南菱悦、君阁、戈蓝，江铃陆风，海马3，柳汽风行MPV，长丰猎豹，长城哈弗、嘉誉，华泰特拉卡，北汽域胜、骑士，福田蒙派克、风景，郑州日产（微博）奥丁，中兴无限、威虎，曙光傲龙、旗胜……

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柴油发动机

在轻型柴油发动机方面，五十铃无疑是王者。这家日本柴油发动机和商用车巨头早在和年就在中国四川重庆和江西南昌分别成立庆铃汽车和江铃汽车，开始生产五十铃皮卡、轻卡和与之配套的4JB1发动机。随着福特全顺、福田风景等轻客的下线，五十铃发动机更是在轻客市场找到了蓝海。现在，中国几乎所有的皮卡、轻卡、轻客上用的柴油机都采购自五十铃或使用五十铃技术生产。

在重型柴油机方面，美国康明斯公司则独占鳌头。这家美国独立发动机制造商仅在整机生产方面就在中国建立了4家公司：东风康明斯、西安康明斯、重庆康明斯、福田康明斯，配套范围则涵盖了东风、陕汽重卡、重庆铁马、福田欧曼等重卡企业，宇通、金龙、青年、中通等客车企业，以及三一重工、中联重科、徐工等工程机械企业。可以说，康明斯几乎垄断了中国高端重型柴油机市场。

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电喷系统

为了满足中国ZF越来越严格的排放要求，目前国内生产的所有汽车上都必须安装电喷系统。德国博世、美国德尔福、日本电装（属于丰田集团）几乎垄断了所有中国电喷市场份额，其中德国博世的市场份额一家独大，超过了60%。从自主品牌到外资品牌、从轿车到卡车、从汽油车到柴油车，中国消费者每买一辆车就会向上述三家外企贡献上千元的利润。

4

重型变速器

美国伊顿、德国采埃孚两家公司不仅控制着全球重型变速器的研发和销售，更是几乎垄断了中国重型变速器市场。早在s中国改革开放伊始，伊顿和采埃孚就将重型变速器制造技术分别有偿转让给了陕西汽车制造厂和四川汽车制造厂，为当时同期引进的斯太尔重卡车型配套，两者后来演变为中国重型变速器市场的两大霸主：法士特和綦江齿轮。

现在，两家国际变速器巨头均已在中国设厂。美国伊顿年在上海独资设厂生产重卡变速箱，专注高端市场；年与法士特、湘火炬合资成立伊顿法士特齿轮（西安）有限公司，为中国重汽、东风、一汽、福田等厂家配套；年与一汽合资成立一汽伊顿变速箱有限公司，主要配套解放重卡。

德国采埃孚年在苏州独资设厂生产客车用变速器，年与上汽合资设厂生产轿车用变速器，年在杭州独资设厂生产卡车用变速器，年又与多年的合作伙伴綦江齿轮实现合资进一步拓展中低端市场。

无论中国重卡市场的竞争如何惨烈、利润率如何下降，潜伏在幕后的伊顿、采埃孚两家外企都会偷笑着坐收渔利。

5

轿车变速器

丰田控股的爱信公司是全球最大的自动变速器生产商以及全球第5大汽车零部件公司，已经将触角延伸到了中国汽车工业的各个角落。年合资成立唐山爱信齿轮有限责任公司生产手动变速器，尔后于年变为外商独资企业；年合资成立天津艾达自动变速器有限公司生产自动变速器。据本人不完全统计，使用爱信变速器的外资品牌有：保时捷、悍马、雷克萨斯、沃尔沃、吉普、三菱、马自达、现代、起亚、铃木、菲亚特、阿尔法罗密欧、五十铃、日野、大发……使用爱信变速器的合资品牌有：上海通用、上海大众、一汽大众、一汽奥迪、北京奔驰、东风标致、东风雪铁龙、一汽丰田、广汽丰田、长安铃木……

使用爱信变速器的自主品牌有：比亚迪、东南、长城、华晨、长安、名爵、荣威、一汽奔腾、东风风神、广汽传祺……

6

汽车内外饰部件

以美国江森自控、德尔福（原通用汽车零部件分部）、伟世通（原福特汽车零部件分部）、法国佛吉亚为代表的跨国零部件巨头，不但为国内汽车厂商制造座椅、仪表台、扶手、车门内饰、车顶内饰、保险杠、车灯、雨刮、空调等内饰、外饰部件，更是在车型设计之初就参与内饰与外饰的设计。上述几家公司为几乎所有的国内乘用车生产企业设计、制造内饰与外饰部件。

7

天窗系统

从高端的劳斯莱斯、宾利到低端的奇瑞、夏利，车上用的天窗竟然都来自同一公司——德国伟巴斯特。德国伟巴斯特年获得第一个天窗专利，现在在全球汽车天窗的市场占有率超过70%。伟巴斯特为几乎所有的国内合资品牌、自主品牌供货。

8

轮胎

从低端的韩国锦湖、韩泰，到中端的美国固特异、意大利倍耐力、英国邓禄普、普利司通、优科豪马，再到高端的法国米其林，无一不是清一色的外资。国产轮胎的市场大多仅局限于微型车和商用车。如正新三角这类。

9

汽车外观

不但会计师事务所领域有全球四大，汽车设计领域也有全球四大：博通、宾尼法瑞那、乔治亚罗、意迪亚，来自意大利的这4家公司为全球所有主流汽车公司设计过外观。博通一直是兰博基尼、菲亚特、玛莎拉蒂的稳定合作对象；宾尼法瑞那则与法拉利结为挚友，几乎垄断了法拉利的全部产品设计，s初还生产了部阿尔法罗密欧Giulietta车型，通用也是它的常客，请宾尼法尼亚设计了别克Lido50、凯迪拉克敞篷车、雪佛兰鲁米娜MPV、第二代大宇旅行家（即国产的别克凯越）等车型；大名鼎鼎的乔治亚罗则设计了大众高尔夫、帕萨特、奥迪80、布加迪、西亚特、菲亚特熊猫、朋多、乌诺、蓝旗亚Delta等多款经典车型。

年宾尼法瑞那为哈飞汽车成功设计了“中意”微面，标志着全球四大开始进军中国市场。宾尼法瑞那先后又设计了哈飞赛豹、路宝、江淮同悦、奇瑞A3和M14、长丰飞腾等；乔治亚罗的作品则有华晨尊驰、骏捷、一汽奔腾、东风风神H30等；意迪亚则有第一代别克君越、陆风风尚、长安CM8、奔奔和海马3等作品相继问世；博通作品较少，目前只有昌河爱迪尔和奇瑞瑞麟G6。从年开始，它们干脆在中国设立分支机构，目前宾尼法瑞那有1/3的业务来自中国，意迪亚的中国业务则占总收入的40%。

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发动机设计

奥地利AVL、德国FEV、英国Ricardo是当今全球三大独立发动机设计公司，再加上专注于柴油机领域的意大利VM，四家公司垄断了国内自主品牌的发动机设计。

目前AVL在中国的客户主要有：奇瑞、潍柴、锡柴、大柴、上柴、云内等。

与法拉利、兰博基尼、玛莎拉蒂处于同一城市的意大利VM公司，上世纪曾为路虎揽胜、罗孚、阿尔法罗密欧提供过发动机。年开始，江铃、华泰、长丰、长城、上汽相继购买了VM的柴油机制造技术及关键生产设备后开始生产自己的柴油机。德国FEV早在s就开始向广西玉柴出售发动机技术，目前其在中国的主要客户包括：一汽、上汽、华晨、陆风、玉柴、云内等。英国Ricardo早在s就开始向伦敦巴士和法国雪铁龙提供柴油机，近些年的主要成就是为奥迪R8和布加迪威龙设计了DSG变速器、帮助宝马优化K系列摩托发动机、帮助迈凯轮设计了其第一款发动机MT等。目前Ricardo在中国的客户包括：一汽、上汽、长城、力帆等。

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总结

由以上事实我们可以轻易地看到，核心、关键零部件技术均被外资把持，中国自主品牌汽车公司只能完成前期的市场调查、产品定义、外观及内饰设计，中期的冲压、焊装、涂装、总装、检测，以及后期的经销商招募、销售管理等步骤。而其中前期的市场调查多是委托AC尼尔森等国际市场调查公司完成，外观设计多是委托意大利都灵街头多如牛毛的汽车设计公司完成，内饰设计多是委托美国江森自控等公司完成；后期的经销商招募的标准就更低了，不管以前卖没卖过车，也不管以前是卖电缆还是卖家电的公司，只要你有资金、认同我所谓的“企业文化”就能取得销售权。中国本土汽车公司越来越像电脑城的组装门店，只要能够“整合全球造车资源”，就能攒出一辆整车。

文章来源于凯迪社区以及凌傲咨询

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