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锂电池生产商瑞浦能源近期完成总额22亿元的融资，上汽集团（.SH）为领投方。

2月22日，上汽集团 　　文/刘丁郑慧

　　在过去两年新能源车热潮中市值暴增的比亚迪（.SZ），年将再次冲击高端车市场。

　　根据比亚迪官方信息，在30到50万元价格区间，比亚迪将依托腾势品牌，在到年陆续推出3款纯电多用途车新车型，包括MPV和SUV。

　　在50-万元价格区间，比亚迪在年将推出一个新的新能源高端品牌，首款车型为硬派越野车，插电混动还是纯电尚未公布。此品牌在产品、销售服务网络、运营团队等方面都是全新且独立的。

　　2月14日，比亚迪%持股的腾势汽车销售服务有限公司获得营业执照，比亚迪汽车高端品牌筹备办公室主任赵长江发微博称，这意味着比亚迪即将推出高端产品、开启高端服务。

　　2月18日，比亚迪宣布更换新的品牌标识，并宣布开启品牌全新升级。

　　中国品牌此前也不乏冲击高端车市场的尝试，如比亚迪年就和戴姆勒合资成立腾势新能源冲击高端纯电车，吉利汽车曾推出美人豹跑车，奇瑞曾推出高端品牌瑞麒，并请足球巨星梅西代言，但都未能成功。比亚迪这回再度冲击高端车，情况有何不同，成功概率如何？

　　比亚迪再战高端车

　　高端车的售价通常在30万元之上。比亚迪进军高端车市场有两个品牌，一个是腾势品牌，定位在30-50万元价格区间；另一个是新创的高端品牌，定位在50-万元价格区间。

　　在新创品牌方面，车动态、人民车市等网络媒体此前报道，比亚迪从年就开始筹备高端车型，内部代号为“R”车型，包括一款硬派越野车型和一款大型豪华轿跑车型。截至发稿，比亚迪尚未对此消息置评。

　　年2月，比亚迪成立高端品牌筹备办公室，并任命原汽车销售总经理赵长江为办公室主任。

　　年7月，赵长江开始通过个人微博与车友互动，征询车友对于高端车型的需求，引导关于比亚迪高端车型的讨论。

　　年11月，赵长江开始在微博上征询车友意见，包括对于高端车型的座椅布局、座椅配置、智能化配置、续航，等信息。平均每月征询4次到5次左右。

　　比亚迪同时也在努力盘活腾势品牌。

　　比亚迪和戴姆勒年成立股比为50：50的深圳腾势新能源汽车有限公司（下称腾势），并推出腾势品牌及纯电动车型产品，定价区间为30-40万元，但销量惨淡。

　　年12月24日，比亚迪宣布与戴姆勒分别以货币方式向腾势增资人民币10亿元；同时，比亚迪与戴姆勒签署股权转让协议，戴姆勒将手里的腾势股权转让给比亚迪，转让完成后，比亚迪和戴姆勒在腾势的股权比例，将从此前的50：50变为90：10，此转让尚待相关监管部门审批，计划于年中完成。

　　控制权的提升，有利于比亚迪将技术和车型资源注入腾势品牌，令其抢占30-50万元定价区间的高端市场。

　　比亚迪年2月14日注册了%股比的腾势汽车销售服务有限公司，由赵长江担任总经理。

　　过去数十年，以宝马奔驰奥迪为主要代表的传统高端车品牌始终占据上风，后来者能够凭借性价比抢夺中低端市场，却很难搅动高端车市场格局，但也有两个例外——特斯拉和丰田雷克萨斯。了解这两家公司后来居上的历程，对观察比亚迪等新的后来者大有裨益。

　　特斯拉：自上而下，降维打击

　　年，特斯拉成为美国销量最高的高端车品牌。根据CoxAutomotive的数据，当年特斯拉在美国销售35.2万辆，超过宝马的33.7万辆，雷克萨斯的30.4万辆、奔驰的27.6万辆。

　　年特斯拉全球销量93.6万辆，超过了沃尔沃的70万辆和雷克萨斯的76万辆。

　　特斯拉的成功经验有二。

　　首先，特斯拉凭借新技术，引领了电动车对燃油车替代的热潮。

　　电池技术是电动车发展的最大阻碍。早期的电池要么价格高昂，要么安全性差，特斯拉选择将松下的圆柱形电池并联封装成电池砖，再通过独创的电池能量管理系统整合能量，突破了技术限制，促进了电动车发展。

　　另外，特斯拉开发了电动车专属底盘，让汽车摆脱了燃油发动机和变速器的束缚，释放了更多内部空间，用电池组平衡全车配重，并采用全铝车身降低车重。

　　特斯拉年推出的ModelS车型，高性能版本百公里加速仅需3.4秒，成为当时世界上加速最快的量产四门轿车，不仅在美国棕榈滩国际赛道的加速比赛中，超过了此前的纪录保持者道奇蝰蛇车型，而且售价也只相当于道奇蝰蛇车型的60%。

　　第二，特斯拉采取了自上而下的推广策略，产品发布从高端到低端，从小众到大众，先树立品牌高端形象，再追求销量。

　　特斯拉8年开始量产的首款Roadster车型，百公里加速3.7秒，续航里程公里，属于小众的跑车车型；其ModelS车型定位50-万元价格区间，特斯拉总裁马斯克以创业明星的身份积极制造话题，在高端人群中推销电动车超越燃油车的驾驶体验和环保标签。

　　但在这个阶段，特斯拉的销量并不高，其Roadster车型从发布到停产仅销售了2辆，即便此后推出了ModelS车型和ModelX车型，但年特斯拉的年销量也仅有7.6万辆。

　　特斯拉于年开始销售低价位Model3车型，其全球销量也开始快速攀升，从年的10.3万辆快速增长到年的50万辆和年的93.6万辆。

　　这种自上而下的路径，其它车企很难复制。

　　雷克萨斯：力出一孔，极致投入

　　丰田汽车通过打造雷克萨斯品牌成功冲击高端车市场的路径，更有借鉴意义。

　　日本汽车工业起步较晚，早期也是以抄袭仿制为主，靠销售低价车生存。从丰田汽车年推出第一款车型，以及二战后到年代，无论是丰田汽车还是其他日系车企的产品，主要都是靠仿制欧美车型为主。但丰田汽车凭借稳定的产品质量和燃油经济性，在全球市场打下了基础，也积累了自身技术和资金实力。

　　丰田汽车年提出冲击高端车市场，启动雷克萨斯车型开发，提出要打造超凡性能的车型，提出的最高时速、油耗、风阻系数、噪声水平等指标，都优于对标的奔驰、宝马车型。

　　虽然其研发工程师都觉得不可能达成这些指标，但丰田汽车仍投入了6年时间，1名工程师、10亿美元、造出了辆原型车投入测试。

　　年，丰田发布雷克萨斯首款车型，此后仅三年，雷克萨斯在美国销量就超过奔驰和宝马。

　　丰田汽车冲击高端车市场的要点至少有三。

　　第一，对产品的极致追求以及不计成本的投入。对于后来者，想要从奔驰宝马等传统巨头手中抢夺市场份额，必须拿出真正非凡的产品，这就意味着必须拿出巨额投入和拼搏决心。

　　第二，另辟蹊径的技术创新。在传统造车技术上，例如发动机性能、车辆安全性等方面，后来者很难显著超越宝马奔驰等巨头。但是运用新技术，则可以打造自身的差异化优势，比如在车辆舒适性、车辆驱动方式等方面。雷克萨斯早期就运用电气技术显著提升了舒适性，此后又推出混合动力技术提升燃油经济性，进一步增加了竞争力。

　　第三，顺应时代的潮流。上世纪70年代的石油危机，使得燃油经济性突出的日系车大获成功，日本也一跃成为继欧美之后的第三个全球汽车工业中心，这为日本车企进一步走向高端奠定了基础。

　　年前后，全球汽车工业中心在美国，美国品牌占全球乘用车产量份额达到80%；年前后，全球汽车工业中心在美国和欧洲，二者的汽车品牌几乎平分全球份额；日本汽车品牌的份额则从年开始持续增长，年前后达到10%，到了年前后则达到30%，与美欧品牌三分天下。

　　因此，丰田汽车在年成功冲击高端车市场，也是水到渠成的结果。

　　比亚迪的优势和劣势

　　相比腾势成立的年，比亚迪冲击高端市场的市场时机更加成熟，但仍然难言水到渠成。

　　年前后，中国汽车品牌乘用车在全球乘用车销量为万辆，占比为11%，排在日本、欧洲、美国品牌之后，与韩国品牌大抵相同。中国汽车市场的销量虽然居世界之首，但主角是合资车，中国品牌整体处在陪练角色。

　　年中国品牌乘用车销量为万辆，全球份额为14.4%，仍然排在日本、欧洲、美国品牌之后，但已显著高于韩国品牌。

　　年中国市场规模仍居世界之首，但本土品牌销量占比突破4成，且涨势强劲。新能源车市场，中国车企已经领先，畅销车型榜单的大部分名字都是本土品牌。未来，中国车企有可能重复日本车企的崛起之路，全球汽车市场有望从欧美日三中心变为欧美日中四中心。

　　但相比起来，日系车企在与美欧三分天下十年之后，丰田汽车才成功冲击高端车市场。而目前的中国汽车品牌，仍然处于实力积累阶段，市场基础仍然薄弱，发展势头尚不稳定。

　　比亚迪是中国新能源车的领头羊，但其汽车业务曾长期依赖燃油车，年到年年均综合销售净利润为2.8%，远低于长城汽车的9.14%和丰田汽车的6.8%。只是在近两年的电动车浪潮中，比亚迪才快速完成向新能源赛道切换，年新能源车已占总销量的82%。

　　在极致产品打造能力方面，比亚迪存在明显不足。

　　比亚迪过去的策略是多车型策略，缺乏打造经典车型的成功经验。

　　目前，比亚迪仍然是多车型、多品牌策略，其汽车业务包括王朝网、海洋网、腾势、高端品牌四个版块。

　　相比之下，特斯拉是通过打造经典车型，再衍生入门级车型，自上而下的切入市场；丰田汽车则是通过集中资源、不计成本的投入，十年磨一剑，成功树立了雷克萨斯品牌的高端形象。

　　比亚迪的最大优势，是掌握了汽车新时代的关键技术。在占据电动车总成本四成左右的电池上，比亚迪的刀片电池拥有显著创新优势，吸引了丰田和戴姆勒等巨头上门合作。

　　同时，依托中国这个全球最大的汽车市场，比亚迪即便短期内无法在高端车市场获得突破，但仍能借此提升品牌形象，从而促进其主力的中端车型的销售。

志在汽车的华为，为什么要忍痛出售最重要的智能驾驶部门？

传统车企想做好自动驾驶的自研，几乎只有两条路可选：第一条路，把自动驾驶团队独立，让他们获得与造车新势力同样的自由度和市场化程度；第二条路，收购一个成熟的自动驾驶研发团队。

因为传统车企以供应商集成为主的组织架构与企业文化，从根本上决定了他们很难像造车新势力一样转型，尤其是对于内部根基已经无比雄厚的欧洲车企。

比如奔驰、捷豹路虎，都已经选择英伟达“交钥匙”的自动驾驶解决方案供应，只不过相比此前Mobileye的全封闭，英伟达至少还开放了数据中心训练、测试、验证和源代码的修改。

但是，无论是奔驰还是捷豹路虎，高品牌价值决定了他们并不必要投入重金去做自动驾驶的自研，他们需要把更多的资源投入到品牌价值感知更强的地方。

但对于以主流车型为主的大众而言，他的危机感，或者讲得更直接一些，赫伯特·迪斯的危机感，可要比几个豪华品牌要强烈得多。更何况，这是一个将近40%销量在中国市场的巨头，它必须要在中国市场和全球新能源+智能化转型做得最棒的一众玩家进行正面交锋。

所以，大众一定要自研自动驾驶，一定要把软件提到很高的地位。而且，顽固的德国人已经证明第一条路走不通，那只能选择第二条路——收购。

而这个收购的标的物，可能就是华为自动驾驶部门。

从感情上来讲，舆论很难接受自动驾驶部门会以这样的方式离开华为，但从商业角度来看，华为也确实有卖掉自动驾驶部门的理由。这场潜在交易传闻的背后，或许将是华为对汽车业务定位的又一次变化。

华为智能驾驶之忧，不只是“灵魂论”很多人低估了美国制裁对华为的影响。

美国人不傻，他们制裁谁、怎么制裁、制裁的效果，远远不像一些“沸腾”言论中那么轻描淡写。

华为有三大业务——运营商业务、企业业务和消费者业务，其中消费者业务是绝对的“现金奶牛”，而华为目前最为坚定的“造车派”余承东，正是消费者业务的掌门人，也是华为在遭受美国连续四轮制裁，手机销量直接从全球第二（年第二季度甚至做到全球第一）变成others后，最想切换赛道、尽快完成营收补足的那个人。

但在华为的最高层，造车是“坚决不允许”的事情。这种不允许，体现在华为既不会推出自有品牌的汽车，也不会以任何形式入股车企。而华为的智能汽车解决方案BU（简称车BU），一直是要扮演“增量部件供应商”的角色，也就是一辆智能电动汽车除机械层外几乎所有的部件，华为都可以作为Tier1供应商提供。其中最为关键的，无疑就是智能驾驶。

华为有很强的软硬件垂直整合能力，对于信息与通讯技术的研发也有很高的起点，这是华为做智能驾驶先天的优势。但从去年极狐阿尔法SHi版那段“惊为天人”的自动驾驶测试视频曝光后，一年来华为在智能驾驶领域的进展，似乎总是雷声大、雨点小，目前唯一的样板货极狐阿尔法SHi版，交付时间也是一再推迟。

而车企对华为智能驾驶供应的顾虑，还不仅仅在于所谓的“灵魂论”，因为不管换作其它任何一个智能驾驶Tier1供应商，都会面临同样的问题。还有另外两个核心问题是车企没有说出来的：

第一，华为目前潜在的被制裁风险。你永远不知道在目前美国的无理制裁下，华为用在智能驾驶计算平台上的核心芯片有多少库存、以后会不会因为制裁被断供，就像你永远不知道华为在连续遭受美国四轮制裁后，到底还有多少麒麟可以用。

第二，没有装车就没有数据，没有数据就没法装车。这是一个死循环，和华为车BU紧密合作的三家中，极狐阿尔法S去年全年卖了2,辆车，而华为深度参与的Hi版的交付一直在延期，另外两家的产品落地则还有时日，所以华为实际道路工况下的可训练数据来源，远不如其它智能驾驶Tier1和头部造车新势力。

所以，或许在几轮发展的评估中，华为已经逐渐意识到，智能驾驶是一个长期、高投入的产业，需要有持续滚动的规模才能不断迭代升级。而在此之前，智能驾驶必须要靠烧钱才能维持。

要未来蓝图，还是务实眼前？就在上周，余承东一段“含妈量”极高的内部讲话视频被曝光，引起了舆论的一阵骚动。抛开个人风格不谈，这段讲话透露了很多信息，其中就有华为内部对于造车的“纠结”。

按照余承东的说法，华为车BU总共有五千多人，一年要花10亿美金。如此庞大的投入之下，至今却没有像样的规模化产品走量，而高阶自动驾驶更是一个中短期内难以实质性盈利的期货。对于没有股市融资、现金流全靠自有业务支撑的华为而言，这是一个不小的负担。在华为近期财报中，营收下降充分说明了这一点——华为需要现金流。

年，华为预计营收6,亿元，较年的8,亿元下滑29%，其中年收入占比高达54%的消费者业务，无疑是受到了最大的影响。在年上半年，消费者业务的收入占比已经跌到了42%，甚至低于运营商业务。

而当车BU的管辖归属，在年11月从ICT基础设施业务划归至余承东管辖的消费者业务，余承东又同时兼任智能终端与智能汽车部件IRB（投资评审委员会）主任以及车BU的CEO，这意味着余承东有权决定汽车业务所需的资源投入。

既然自动驾驶还远，中短期投入有太大，因此余承东选择了最务实的一条路——入场造车、卖车走量。即便短期内不能有“华为牌”汽车，也不能入股车企，但是余承东通过曲线救国的方式，“帮”车企把汽车的设计和体验做好，然后再用数千家华为渠道“帮”车企把车卖好。

如果说之前的赛力斯SF5，华为还略有遮遮掩掩，到了问界M5，华为已经毫不掩饰对这款车型的投入。从前期规划、产品设计到后期营销、销售，华为都深度参与甚至主导，华为消费者业务部门的工业设计团队、软件团队、用户体验团队，都参与到这款车型的开发中，车型的发布也不像赛力斯SF5那样由华为与金康赛力斯两家各开一次，而是有且仅有一个“华为冬季新品发布会”。

讲句实在话，在问界M5上，金康赛力斯已经就差把“代工厂”三个字写在脸上了。

而余承东的目标也很简单，用最短的时间开发一款打上华为标签的车型，然后用华为的品牌力、渠道力销售。而两款车型的华为标签，主要体现在电驱动、智能座舱上，但却没有车BU的智能驾驶。

此前HiCar车载系统、车载智慧屏等业务就属于余承东负责的消费者部门，相比车BU负责的智能驾驶，余承东对智能座舱的管理与资源协调都要更加直接，更不必说智能座舱目前实现的可能，远比自动驾驶要高得多。

这就不难解释，不管是赛力斯SF5还是问界M5，在两款华为介入程度更高的车型上都没有华为智能驾驶的影子，而华为智能驾驶只出现在了三个带有HI品牌的车型上。本质上，这是华为内部主导组织的不同产生的外化结果，也是余承东对短期规模要求下必然的结果。

但是，金康赛力斯去年全年销量为7,辆，年底上市的问界M5销量为辆，其中12月份销售辆。无论怎么算，距离余承东“两款车型年销30万辆”都还有维度级的差距。

如果做一个简单的算术题：华为全国约有5,家门店，两款车型年销目标30万辆，那么单店单车型年销量30辆，平均到每个月也就不到3辆。但显然卖车不是这种拿纸笔算算就能做好的事情。务实眼前的赛力斯没有走量，手机业务若干年之内也不可能回归正常，那么华为就必须要考虑一个更加务实的问题——钱。

效仿荣耀，断臂求生？华为如果今天想卖智能驾驶部门，和年11月整体出售荣耀事实上是同样的思维。

当华为自己因为芯片断供无法继续手机业务的正常运转，将子品牌荣耀整体出售以剥离与华为的联系，既可以保证荣耀品牌及其相关经销商、代理商等下游产业链的稳定运营，而华为也因此收获一笔以千亿元来计算的现金流。

如今传闻出售智能驾驶部门，也是如此。自动驾驶暂时没有可以盈利的商业场景，华为短期内更加不会打算烧钱造车，在营收下降、现金流吃紧的情形下，用这个“朝阳部门”换取一笔可观的现金流，投入到更加急需的业务中，可能是华为目前的考量。

而且，从去年年中起，华为车BU陆续流失了数位高管，包括自动驾驶团队创始人陈奇、地图与数据负责人姜军、智能驾驶产品项目群总监张晓洪、融合传感负责人彭学明、智能驾驶产品部部长苏菁等。当华为内部对于是否造车之间事情，随着时间的推移与形势的发展，不断有新的评估时，因为意见相左而导致团队人员流失便是不可避免的问题。

因此，如果华为选择智能驾驶部门整体出售，如果新的股东方有明确的目标和持续的投入，对于团队的稳定无疑也是有利的。参照荣耀独立之后，荣耀CEO赵明甚至出现在了高通新品发布会上，华为的智能驾驶团队出售后，同样也可以不受美国制裁的限制，基于英伟达、高通等自动驾驶平台上进行软件的开发，以这个团队的能力，他们也完全有可能继续保持在行业前列。

而潜在买家大众，目前最需要的无疑就是这种软件能力。尤其是在它的最大单一市场中国，不仅是智能电动汽车竞争最为激烈的市场，更是一个对数据安全、数据本地化保护愈发重视的市场。如果不能在中国拥有一支强大的本土化软件研发团队，大众将很有可能面临温水煮青蛙的境况，年大众品牌在中国的占有率从13.25%跌至11.41%，已经是一个并不乐观的信号了。

对于华为而言，也许目前放弃智能驾驶部门是一件非常可惜的事情。但从长远来看，用一笔不菲的现金流投入到更加基础、更加急迫的领域，只要企业的根基在、文化在、人才机制在，哪怕华为日后仍要投入智能驾驶领域，人员的回流、团队的再造，都是完全可能的事情。

所以，加入华为与大众最后达成了智能驾驶部分的交易，本质上这就是一种考虑中短期现金流与中长期业务发展逻辑的商业行为。

写在最后华为很强，强在基础领域与核心能力，美国对华为的无理制裁恰恰反证了这一点。但华为也不是神，尤其是当华为并不像那些造车新势力，在股市有用不完的钱时，华为必须要考虑如何能在复杂动荡的环境中，在地缘政治带来的不确定性中，既能生存下去、摆脱卡脖子，又能始终保持在基础领域与核心能力上的优势。

从年开始，华为进入汽车行业，做智能汽车的增量部件供应商，其实就是一种基础能力在汽车行业的映射。如今华为面临困难，他对未来的判断，对业务优先级的判断，同样也会衍生出一系列的投资、出售、合资、合作等动作。不去过分解读，不让舆论流量成为华为发展道路上的双刃剑，就是对这家中国公司最大的支持。

大众华为拟成立合资公司，华为前高管苏箐或加盟

2月18日，德国媒体《经理人杂志》报道称，大众汽车集团正与华为公司展开谈判，计划以数十亿欧元收购华为自动驾驶部门。消息称，这笔交易的谈判已经持续了几个月，其中还涉及大众尚未精通的技术系统。

一位知情人士向界面新闻表示，双方的确在洽谈当中。大致的合作形式是，双方成立合资公司，该公司由大众出资并控股，而华为提供技术，成为大众的tier1（一级供应商）。

“相当于华为把自动驾驶业务卖给了大众，价格可能在一百亿人民币左右”，上述知情人士称，具体数额仍在商讨当中。德媒报道则称，双方对价格的预期差异较大。

大众汽车集团对此表示不予置评，华为方面则暂时未有回应。

今年1月，大众中国CEO冯思翰曾对媒体表示，大众汽车与华为确实进行着商讨，但现阶段没有可以确认的消息，包括双方成立合资公司。

而越来越多迹象表明，两家公司的谈判已经取得了一些进展。上述知情人士还表示，今年1月从华为离职的智能驾驶产品线总裁苏箐将加入该合资公司，担任产品负责人。

另据第一财经报道，不少华为自动驾驶产品线的员工都曾收到“内部转岗约谈”。

华为与大众的合作早有迹象。去年7月，华为曾与大众联合发布“全栈一体化仿真平台”解决方案，此为同类方案在中国汽车行业的首个规模应用。

不过，华为并非大众合作的唯一自动驾驶方案供应商。此前大众中国CEO就曾透露，在与大疆合作量产自动驾驶。

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