本报记者夏治斌石英婧上海报道

“资质”就像是一张“准生证”。对于想要进入汽车领域的外来者而言，这是绕不开的难题之一，申请获得“资质”已并非易事，而更加不易的是要取得“双资质”。

相关统计显示，截至目前，获得“双资质”的新能源车企已有数十家，这其中既包括像北汽新能源、奇瑞新能源、江铃新能源等具有造车背景的传统车企，也包括长江汽车、云度新能源、合众汽车、前途汽车、知豆汽车、国能新能源、金康新能源、国金汽车、速达电动、江苏敏安这样的造车“新入局者”。

然而，上述手握“双资质”的新能源车企各自项目进度“两极分化”明显，有些新能源汽车企业销量已累计达十余万辆，而有些新造车企业尚未有量产车型上市，成为其他没有生产资质的车企代工厂。

针对各自的新能源汽车项目进展情况，《中国经营报》记者致电致函奇瑞新能源、长江汽车、江苏敏安、江铃新能源等企业。其中，长江汽车电话无人接通;奇瑞新能源相关负责人在获悉采访内容后，表示会进行回复，但截至发稿，仍没有相关回复;江铃新能源相关负责人则告诉记者不方便接受采访。截至发稿，江苏敏安也未有相关回复。

项目进展不一

有传统车企背景的新能源项目普遍比新造车企业的进展要快、要好。

资料显示，所谓的“双资质”指的是发改委有关汽车企业生产项目的项目备案以及工信部主管的汽车生产企业准入资质。

在拿到“双资质”的企业中，可以划分为有传统车企支持的新能源车企，代表车企有北汽新能源、奇瑞新能源、江铃新能源，以及诸如云度新能源、合众汽车、前途汽车等造车新势力。

当然，双方的新能源项目表现也不尽相同，具体来看，有传统车企背景的新能源项目普遍比新造车企业的进展要快、要好。

最新数据显示，今年上半年，北汽新能源销量约为6.6万辆;奇瑞新能源销量约为2.7万辆;江铃新能源销量约为1.1万辆。

而即便是作为造车新势力头部玩家的小鹏汽车、威马汽车以及蔚来汽车，上半年的销量均未过万，具体来看分别为辆、辆、辆。头部企业尚且如此，处于后续梯队的新造车企业更是难言乐观。

至于为何会出现“两极分化”明显的现象，汽车分析师任万付告诉记者，企业主要有“不能”和“不愿”两个原因。“所谓‘不能’，指的是企业缺钱缺人缺技术，无法支撑企业进行产品研发;而‘不愿’，则指的是企业新能源投入动力不足，有的企业传统燃油车卖的还不错，所以不急于加入新能源产品，有的企业本身就是得过且过，在新能源上就是做做样子。”

在盘古智库高级研究员盘和林看来，传统车企布局新能源项目与造车新势力相比，拥有成熟的汽车生产经营销售团队、上下游资源整合能力。尤其在生产线方面，传统车企拥有成熟的生产线，既有前期的重资产投入，又有成熟的技工，布局新能源项目只要经过改造即可，而造车新势力则完全需要从头开始，这就需要巨大的资金成本和学习时间成本。

生产资质优势减弱

“双资质”意味着重资产，如若没有高销量匹配，每年的资金和设备维护成本、营运成本相当大或将成为巨大的包袱。

据了解，拿到生产资质的企业若在两年内未完成工厂建设，不具备生产条件的企业将会被撤销生产资质。不过相关资料显示，目前拿到“双资质”的企业都已经完成了工厂的建设。

不过在盘和林看来，“双资质”只是一个准入门槛，取得“双资质”并不意味着可以高枕无忧，“双资质”意味着重资产，如若没有高销量匹配，每年的资金和设备维护成本、营运成本相当大或将成为巨大的包袱。

此外，生产资质的“含金量”也开始降低，去年12月份，工信部公布《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》，其中明确提到鼓励道路机动车辆生产企业之间开展研发和产能合作，允许符合规定条件的道路机动车辆生产企业委托加工生产。这就意味着，代工模式已经走向合法化，新造车势力的头部玩家均是通过代工模式取得资质。

“‘双资质’的优势相比代工车企主要体现在管控力上，‘双资质’

企业有自身相应的生产能力，可以掌握主动权。而代工车企需要假借他人之手，从交付时间及质量管控等方面都会存在一定的不确定性风险。”业内人士说道。

除此之外，工信部此前公布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》(工信部39号令)就明确规定，对于停产12个月及以上的新

能源汽车企业，工信部将予以特别公示，相关企业再次生产需要重新经过工信部核查，不能保持准入条件或破产的企业，将被撤销资质。

去年9月份，工信部就发布了《特别公示新能源汽车生产企业(第1批)》企业清单进行公示的通知，当时就有30家新能源汽车生产企业“上榜”。

销量、资金问题频现

对于“双资质”中进展不顺的新能源汽车项目，资金问题可能是最为主要的影响因素。

即便是有生产资质并且有产品上市的车企也很难一劳永逸，知豆汽车便是很好的例子。

8月15日，由于未在执行通知书指定的期间履行生效法律文书确定的给付义务，知豆汽车法定代表人鲍文光被限制高消费。而就在8月13日，知豆汽车又新增了3.3亿元人民币的股权冻结信息，冻结期限至年8月13日。

除去相关的诉讼风波，知豆汽车的销量也呈现断崖式下降。年，知豆累计销量仅为1.5万辆，同比大跌63.90%。而进入年，情况并未得到改善，1~6月份知豆销量为辆，同比下降84.31%

不过，在手握“双资质”的企业中，至今无量产车型推出的长江汽车也正面临欠薪、停产等一系列难题。

资料显示，年11月15日，工信部对第批《道路机动车辆生产企业及产品公告》拟发布的新增车辆生产企业及已准入企业变更信息名单进行了公示，其中杭州长江乘用车有限公司在列，这也将是继知豆之后，第五家获得乘用车“双资质”的车企。

但近两年时间内，长江汽车一直无量产车型推出，并与另一位造车新势力零跑汽车达成协议，成为其代工工厂。

不仅如此，连日来长江汽车屡被爆料员工讨薪、工厂停产。截至8月19日，记者查询人民网地方领导留言板发现，存在多条关于成都长江汽车、贵州长江汽车、温州长江汽车欠薪的帖子。

有观点称，对于“双资质”中进展不顺的新能源汽车项目，资金问题可能是最为主要的影响因素。

业内人士告诉记者，汽车整车行业属于资本密集型且行业技术门槛高，对于造车企业而言，没有数百亿元的资金根本玩不转。“从今年上半年来看，造车新势力的融资市场已经明显降温，头部企业也已经显现，融资环境愈发严苛，资本只会向头部企业集中，落后企业的生存环境越发艰难。”

两极分化现象加剧从7月销量看国内各大合资车企本地化进程

年国内车市持续下行，不久前乘联会也发布了7月的中国车市研究报告。报告中仅寥寥数家制造商的整体销量继续维持逆势上扬的态势，另外多数车企的销量表现则非常一般，两极分化现象越来越严重。其中原因是多方面的，比如整体经济形势严峻、市场需求疲软等……不过从我们常用的产品角度来看，车型的本地化策略成功、全面与否是决定如今各大制造商在中国市场表现好坏的重要一环。

纵观国内市场，逆势上扬的这些制造商在本土化方面都做得非常出色；而持续走低的车企则反之。今天我们就从他们各自在近期的整体销量表现以及新产品布局的角度切入，来盘点下国内合资车企在本地化方面的进程。

乘联会7月市场报告：呈现两极分化态势

通过乘联会7月发布的销量报告（以狭义乘用车综合销量为准），其中德系大众品牌维持了较好的整体销售情况且市场占比位于头部；日系的两田一产同样都有不同程度的增长；至于美系仅上汽通用一家上榜，同比还是负的。纵观整个榜单我们不难发现，依旧维持增长的那些制造商全部维持了较频繁的新产品投放，另外像大众品牌则进一步在本地化上做文章，因此才能维持其在中国市场的高占有率。

本地化的反面例子：转型的福特以及动作缓慢的PSA

在本地化方面，我们先来看一些反面的例子。其中并不是所有的制造商都不重视本地化，有一部分车企处于转型期，比如美系的福特，根据此前的报道，其北美总部将转型为移动出行公司，重点布局车联网以及移动出行。车型开发职能向中国、欧洲转移，未来一段时间，长安福特将成为“最正统的福特”。可以说，福特整体转型带来的新车投放频率下降是为了未来有更多本地化产品推出之前必经的“阵痛期”，通过其近期上市的几款新车我们也能发现福特要更加本地化的端倪。

至于说不重视本地化设计，法系的PSA集团是其中的典型。众所周知，PSA集团诸多车型除了底盘调校方面的功底、另一大重点优势就是在柴油发动机领域的技术储备。但由于政策、国情不同，在法国本土备受好评的柴油发动机及相关技术基本无望引入国内，这也导致了PSA长期在主销车型方面仅一款1.6T可用。

本地化的正面例子：布局最早、范围最广的大众

了解过了本地化做的不太好的车企，我们再来看看本地化做得风生水起的那些品牌。其中最突出的代表就是大众品牌。无论是一汽-大众还是上汽大众，他们在过去的一段时间内，综合成本和本地化策略，在如今这个整体下滑的市场环境中实现了逆势上扬，同样也是最大的赢家。

从近些年大众品牌推出的新车来看，其在本地化表现上主要集中在3个方面：一是加长；二是本地化改进；最后则是紧跟国内的产业政策。提到加长轴距，这点在一汽-大众内部体现得比较明显，首先最早的国产加长可追溯到年推出的国产奥迪A6(参数

图片)（C5），至此开启了国内车市的加长之风；至于本地化改进其实也可归类到加长范畴，但到了近些年，大众旗下车型的本地化改进更多是在加长基础上更进一步的，比如同样以海外Passat为蓝本的帕萨特/迈腾，交由两家合资工厂生产后变成了截然不同的两款车；而遵循产业政策上，大众同样也是走在国内众多合资制造商的前列的。

以上三方面其实都与本地化关系紧密：针对中国市场的政策（排放法规）以及中国消费者的口味（空间、配置）对产品进行改造，是大众在国内经久不衰的一个重要因素。当然，像大众这种专门为中国市场开发新车的行为，需要庞大的体系来支撑。

韩系品牌同处转型期：起亚加快本地化进程，现代更注重统一品牌形象

有没有本地化做的不错，市场短期反响却平平的车企？有，以现代起亚为代表的韩系品牌就是例子，在本地化上，起亚非常突出；在统一全球品牌形象上，则以现代为代表。两个品牌分工不同，各有侧重。由于韩系品牌整体在相当一段长的时间内采用以价换量的策略，导致近些年韩系品牌在销量以及品牌建设方面进入过低迷期。但最近的一两年内，起亚推出的全新车型、改款车型都更加注重本地化改进，与海外版本有较大的差异，整体上更加符合中国消费者的口味。

产品风格转变进而影响品牌需要时间，从起亚年的新车规划中我们不难看出，起亚即将投放的新车产品序列都与海外版车型有较大差异，换句话说，国产的起亚车型，更符合中国市场的喜好。

以起亚为代表的韩系品牌，在本地化进程中则是在产品设计和配置上做文章，相比大众加长轴距甚至重新设计这种“大手笔”来说确实是更加经济的手段。至于同集团的现代品牌，则是通过维持全球设计来保证品牌形象。比如他们在今年将接连向中国市场推出已有车型的改款/换代版本，与起亚不同的是，现代的车型基本都维持了海外原版原汁原味的设计，整体走的是树形象的路线。

从整体销量来看，北京现代在7月共销售辆车，同比增长1.2%，且挤进了当月制造商的前15名。这对目前整体处于转型期的现代起亚来说无疑是一针强心剂。由于北京现代在下半年还有更多的重磅车型向市场推出，其接下来的销量表现应该不会太差。

日系品牌：产品力已很完善，本地化多是修修补补

日系品牌经常能给人一种不太重视本地化的错觉，但倒不如说，以“两田一产”的为代表的日系品牌早已在各个市场完成了深层次的本地化，推出的车型直接适用于当地，当然这或许也与日本本土市场的用车需求太过特殊所致。因此我们也可以说，在本地化这一领域日系品牌是先行者。

纵观今年以来的日系新产品，整体产品力非常均衡，也符合中国市场的需求，唯一短板则是在车内智能系统交互、车联网方面没有根上国内的本地化浪潮。因此像丰田、本田以及日产的本地化，主要集中在车机以及智能网联配置方面，产品本身上的进一步本地化则比较少见。

日系品牌得益于较为全面的产品力，本地化也仅仅集中在智能互联层面的小短板上。

通用对本地化的另一种理解：更“接地气”的终端价

另一家美系品牌——通用的情况和日系品牌类似，车型尺寸、外观设计以及功能配置也基本符合中国市场需求，另外在智能互联领域相比日系也精进不少。不过从消费者角度来看，恐怕还是终端的大幅优惠更加吸引人。尽管通用近些年在主销的入门级车型上大力布局消费者口碑一般的小排量三缸动力，但消费者嘴上说着不认可，终端价格一跳水，合资紧凑型车卖到和自主品牌相当的价位，还是难免“真香”。

对于通用来说，没有什么不是优惠个三五万不能解决的，如果有，那就再优惠一两万。终端价格足够亲民，是上汽通用依然能维持在销量榜前三的关键因素。不过从长远的角度来看，以价换量势必妨碍未来的品牌建设。如何权衡销量和价格的关系，是采用这种套路的车厂需要思考的。

全文总结：不难发现，如今各大制造商对于“本地化”三个字都有不同的理解，比如传统的更改产品以及时下流行的价格接轨等，五花八门。但共性则是，在如今国内整体市场下行的大背景下，不在本地化上动心思，就不得不在卖车上动更多的心思了。

两年前，各大造车新势力还意气风发、豪情万丈，表示吊打特斯拉是分分钟的事情。

但两年之后，各大造车新势力脸上却再也见到笑容了，即使是销量排在前列的威马、小鹏、蔚来们也焦头烂额。

小鹏汽车

融资规模：计划融资额达到亿

累积销量：1-7月销量辆

存在问题：资金链紧张，产品品质性能存疑，没有资质

吹过的牛：特斯拉不如小鹏汽车

虽然造势不及蔚来，但是小鹏汽车的销量却是造车新势力中最好的一个。今年1-7月，小鹏汽车销量达辆，终于破万了。

当年对标特斯拉时，号称各项指标不输对手，价格却只有五分之一，结果上半年销量还不到特斯拉1/16，年前制定的4万辆目标更是遥不可及。

7月中旬，小鹏G3更因新车价格问题引发老车主集体维权。有人说这是因为何小鹏是个好人，对用户太好。天涯君不这么认为，新车为什么续航里程提升了、性能提升了，价格反而没有大幅提升，不是因为何小鹏是个好人，把最好的带给消费者，而是迫于销量的压力，想借此提升销量，不过忽略了第一批忠诚的老车主，因此偷鸡不成反蚀一把米。这也从另一个角度反映小鹏的销量压力、生存压力，急于增加销量来缓解自己的资金压力。

威马汽车

融资规模：亿元左右

累积销量:1-7月辆

吹过的牛：威马会超越特斯拉

今年上半年威马销售了辆，仅次于小鹏汽车。但是在交强险的上牌量却在造车新势力中排名第一。

威马汽车年初订下年交付10万台车的目标，依照现在的趋势来看，能有3万已经是超长发挥了。尽管威马汽车一直很努力，而且提出了各种消除消费者顾虑的措施，但销量的增长仍然压力山大。威马EX5补贴后13.98-23.98万元的售价正是新能源汽车竞争最激烈的细分市场，作为一个新品牌，威马在品牌力、产品力上都没有特别的优势，要想短时间杀出重围，难。

小鹏和威马共同的一个问题就是：不会讲故事，不会塑造品牌。

蔚来汽车

融资规模：亿元左右

累积销量：1-7月辆

存在问题：产品安全性、口碑遭到质疑。连续亏损，资金压力大、裁员，负面新闻不断。

根据计划，蔚来汽车年的目标销量为4-5万辆。但从今年上半年蔚来仅卖出了辆，离预期销量目标相差太大。当然，相较于小鹏和威马，蔚来的这辆含金量显然更大，能说服消费者花40万以上的预算买一辆新品牌的车，蔚来已经成功了一半。

根据资料显示，在过去两年半的时间内，蔚来的净亏损分别为25.亿元、50.亿元，以及今年上半年的33.亿元。这三项加起来，蔚来累计亏损额为亿元。

亏损严重再加上销量不佳，看起来最不缺钱的蔚来，也开始节流省钱。卖车队、裁员.......

原先准备和江淮分家，在上海自建工厂，现在看来只能抱团取暖，相濡以沫了。

如果说，钱不够可以省。那么安全不够，市场可就不答应了。接连几次的自燃事件加上蔚来ES8的召回，已经严重破坏了消费者对于蔚来汽车产品质量的信任。

李斌是个好人吗?当然是的，车企需要李斌这样的好人吗？当然，需要，不过，汽车业更需要的是马斯克，不是好人。

蔚来还有希望吗？答案是肯定的，不过前提是，李斌找到一个真正的技术魔鬼，扎扎实实提升蔚来的产品力。

合众新能源

融资规模：70亿元

累积销量：1-7月辆

存在问题：产品力低、品牌知名度低

合众新能源上半年销量共计辆，据悉，合众新能源在桐乡市的厂房光一期的年产能是8万，以近期单月三位数的销量来看，年销量破万都难，后期扩建已经没有意义了。或许是受限于销量，有消息称合众新能源已经出现工厂停产的现象。

近期推出的哪吒NO1，NEDC综合工况分别为km和km，6.68万起步，但销量仍然不被看好。一是哪吒NO1堪称最不像造车新势力出品的一款纯电动车，造型类似奇瑞，二是其动力，续航都没有优势，花这个钱我为什么不去买技术更成熟，品质更过硬的奇瑞瑞虎e呢？

车和家

融资规模：61.2亿元

资金链状况：C轮融资即将开始

车和家的理想ONE在造车新势力中是独树一帜的存在，别家还在拿续航里程升级当卖点的时候，理想ONE的增程式方案直接从根本上解决了这个问题。

虽然用油发电，再用电驱动车辆，相比直接用油或电驱动，看起来有些多此一举。但是凭借李想的偶像光环，理想ONE还是收获了不少粉丝，开启预售2小时内订单量就突破了4万。

不过，理想ONE到底是李鬼还是李逵，随着新车的交付，马上就能见分晓了。不过，对于理想ONE的未来，天涯君只能表示谨慎乐观，消耗完死忠粉丝的热情，李想还能靠什么来卖车，靠什么说服消费者拿30多万来买一辆新品牌车？与蔚来比，少了故事，少了情怀；与特斯拉比，产品力存疑，理想ONE当前的所谓繁华，只不过是虚假的暂时的表象。

拜腾

融资规模：55亿元

存在问题：造车资质不明确、新车型量产受阻

一汽夏利的一纸公告爆出拜腾资金链问题，随后裁员、融资落空等消息不断浮现。对外宣称“我们依然很好”的拜腾，看起来并不怎么好。南京知行尚有3.1亿元款项逾期未支付，偿清一汽夏利债务的最后时限是今年9月30日，那么如未能按期支付，M-Byte量产时间又将会是个迷。

资金链告急、高管团队生变、48寸大屏安全性受质疑.....拜腾未来的前景，并不明朗。

爱驰

融资规模：80亿

存在问题：品牌力不足

爱驰汽车虽然是造车新势力，但实际上它属于传统厂商的新生派。

8月16日,江铃集团正式宣布,新江铃控股正式成立。江铃集团、长安汽车、爱驰汽车三方的合资合作正式落地之后，爱驰通过这样的曲线措施拿到了生产资质。

相较于其他造车新势力，爱驰算是比较低调、务实的，而且有自己的生产工厂，新车上市前也通过了大规模的各种测试。不过，对于一个新品牌，仍然按照传统车企的做法能成功吗？低调务实是好事，但对于一个新品牌来说，品牌力和产品力缺一不可，爱驰，要走的路还很长。

奇点

融资规模：超70亿

存在问题：欠薪？停产？

当对手还在写PPT的时候，拥有丰田技术转让和奇虎投资的奇点，已经按下了量产预备的按键，并且有北汽昌河做代工，所有的硬件基础基本已经准备完毕。但截止到目前，奇点is6车型年内上市交付依旧处于计划阶段，与其定下的全年交付2万辆车的目标相比，节奏实在是太慢。真是起了个大早赶了个晚集。

经历7轮融资，奇点的融资才70亿元，此前有消息称，奇点汽车陷入资金困难，员工工资连续三个月未曾发放，最后还是安徽省铜陵经开区出手，才让欠薪风波告一段落。

游侠

融资规模：85.5亿元

存在问题：没有实车量产，无生产资质

年推出量产车型，游侠X至今还没量产，哪吒都出世了，它还没出来。游侠累计融资85.5亿元，这点钱着实少了点。日前，湖州超级工厂被传停工半年，只剩下一人一狗。面对这么艰苦的环境，PPT上的那一套还管用吗？

法拉第未来

存在问题：信用危机、资金短缺、量产车型遥遥无期

PPT造车、微博造车的鼻祖。和恒大撕上法庭之后，法拉第未来最后的救命稻草也没了。产品已经不是消费者最关心的重点。贾总，你周几回来？

日前，法拉第未来发布声明，回应FF治理架构调整以及贾跃亭卸任CEO的传闻，但并没有正面回应贾跃亭是否会卸任。

贾跃亭个人的“传奇”，显然比FF更引人瞩目。

国金

存在问题：资金不足，拖欠员工工资

国金汽车仅用了两年，便开始了旗下首款MPV车型GM3的试生产，可惜这车实在是骨骼清奇，丑的出奇。年一举拿下新能源汽车生产的双资质，并已完成了淄博的工厂建设。此外，首款车型也成功入选在新能源汽车推广应用推荐车型的目录上。

看起来顺风顺水的国金，却也潜藏着不小的危机，此前有消息爆料，国金不仅拖欠员工工资，连员工社保都停了。可见其资金链上已经出现了不小的问题。而且，就其推出的车型来看，明显骗补的作用大于卖给消费者。

长江

资金链状况：资金链断裂，欠薪停产

存在问题：没有量产乘用车，代工业务未见起色

曾今被李嘉诚看好，手握发改委和工信部审核的新能源汽车双资质的长江汽车。

如今也和很多造车新势力一样，面临着欠薪的问题。

乘用车方面，没有车型可以生产，16年发布的车型至今没有落地。和零跑合作的代工模式也未见起色，6月份零跑仅仅交付了几辆零跑S01，对于长江汽车来说，这和没有基本没有区别。空有一手好牌，全都打烂了。

前途

融资规模：75亿元左右

存在问题：销量不佳

70万的国产电动车了解一下？第一眼看到这个价格，天涯君就知道这不是一款走量的车型，高举高打的路线才是它的正道。果然，去年前途汽车K50的销量在造车新势力中倒数。

在融资方面也不理想，前途目前只融到30亿元的资金，对于主打高规格的前途来说，仅仅是杯水车薪。

有消息称，目前前途的生产车间已经开始“做四休三”。今年5月份，捷豹路虎中国与奇瑞捷豹路虎联合市场销售与服务机构（IMSS）原销售执行副总裁刘云良正式加盟前途汽车，任销售公司总经理。停工换帅都不是问题的根本，没有解决产品力的问题之前，压力不会有丝毫减少。

云度

累积销量：1-7月辆

存在问题：车型迭代缓慢

云度是为数不多的拥有两张生产资质的造车新势力，年刚推出云度π1时仅用两个月就拿下了辆的销量，可谓是出尽了风头。

不过，年推出的π3在C-NCAP第三批碰撞测试结果中评星中仅获得2颗星，主动安全甚至为0分，再加上近期不断爆出的自燃事件，极大的破坏了云度汽车的形象。云度π7至今没有上市的消息。今年上半年，云度仅售出了辆，落寞到不行。

昶洧

融资规模：1.75亿欧元

存在问题：产品量产周期太长，品牌力不足

不在沉默中爆发就在沉默中灭亡，昶洧位于江西赣州的工厂已经基本完成建设，首款量产车型将在年底正式亮相中国市场并实现交付，对标的是宝马5系等豪华品牌车型。再不上就真的找不到存在感了。

不过，这造型，这车标？你确定你不是来开玩笑的？是拿来卖的？真会有消费者愿意买单？我劝你还是先找个好的设计师吧。

零跑

融资规模：32.6亿元

存在问题：没有新能源汽车生产资质

背靠国内安防巨头大华股份，领跑汽车已经融得Pre-A轮4亿元、A轮25亿元、A+3.6亿元，累计融资超过30亿元。虽然比不上蔚来这些大佬，但是相比其他造车新势力压力要小一些。

零跑在6月份完成了10辆领跑S01的交付，已经和PPT玩家有了实质性的差别。目前领跑S01累计订单已经有余台，但自身未获得新能源汽车生产资质，主要靠长江代工。

不过，对于零跑来说，前路依然艰难，没有品牌力，产品力不够，零跑很难打动更多消费者。

新特

融资规模：14.72亿港元

累积销量：1-7月辆

年9月才成立，年4月就有辆GEV1下线，同时新特汽车完成了0辆的交付，这种弹射起步的操作，一度让同行羡慕不已。

新特旗下出行品牌“新电出行”已经获得了交通部线上系统认证，并拿到成都、贵安新区、重庆的地方网约车牌照。有了网约车市场的保障，新特比第二梯队的造车新势力过的要滋润一些。

今年上半年，乘用车市场的DEVLite取得了辆的销量，销量开始下滑。为了应对补贴退坡，新特居然简配了GEV和DEVLite的配置和续航，后期的销量会怎样，就不得而知了。近期新特汽车贵安工厂停工被证实。

一个还没站稳脚跟的新品牌，却在成立不到年一年就就发布自己的高端品牌歌昂，新特这波圈钱操作确实溜。不过，出来混，迟早是要还的。

正道

人间正道是沧桑，只能用这句话来形容了。

续航一千公里左右，百公里加速仅4.7秒，可惜吹过牛之后，正道就没了下文。

华人运通

存在问题：首款量产车上市太晚

造车新势力里面最沉得住气的一位，华人运通在7月底发布了全新品牌“高和HiPhi”，以及首款量产车纯电超跑SUV——HiPhi1，新车将由东风悦达起亚工厂量产，并计划于年上半年上市销售。

华人运通表示：我们觉得在比较长的一段时间里面资金计划是完全扎实的。

泰克鲁斯·腾风

百公里加速3秒，最高车速km/h，续航公里，泰克鲁斯·腾风发布增程式电动超跑“至仁RS”各项数据可以说是非常牛。至于现在和未来，天涯君只想说前途汽车就是前车之鉴。

赛麟

融资规模：亿元

存在问题：产品力落后

两门跑车迈迈已经被媒体怼成“老头乐”，有消息称早在年赛麟汽车就已经完成了A轮融资，并融到亿。王晓麟说:赛麟现阶段不需要融资。不管是在产品上还是资金上，赛麟此次进入中国市场都好像是有备而来。但是把迈迈和跑车放一起卖，是不是有点不搭？谜一样的车企，谜一样的车。

但从其掌门人王赛麟在微博上的各种表现来看，天涯君认为这家车企忽悠功力明显要强过造车功力。

小康SF

存在问题：SF5量产交付时间持续跳票

缺钱是小康SF最发愁的事。有消息称，今年上半年小康股份流动负债.51亿元，营运资金缺口近33亿元。今年4月的上海车展上，金康新能源创始人兼CE0张正萍表示，金康计划将于年第三季度上市SF5并量产交付。但在半年报中，小康股份已经改口，将SF5量产交付的时间推迟到今年第四季度。SF5是否能如期交付，还是未知数。

绿驰

融资规模：30亿

存在问题：没有资质,短期内只能依靠贴牌生产和联合制造模式

绿驰九江基地项目落地之后,绿驰汽车将具备申请汽车资质的基本要素。但目前只能依靠贴牌生产和联合制造模式来运作。选择独立申报资质的绿驰，能不能赶上新能源市场的末班车，还要进一步观察。

敏安

敏安已经成为造车新势力中第12家获得“双资质”的电动汽车生产企业并有自建的工厂，低调到不行。目前内部代号为“A”的试装车已经下线，量产车计划于年底或年初上市销售。

但据内部员工透露，敏安不仅拖欠员工工资，敏安还欠不少供应商的货款，内部缺钱严重，但敏安官方否认了这一消息。

国机智骏

国机智骏GX5已经下线，将会在第四季度上市。不过这实车造型，真的确定没有欠设计师工资？真的不是五毛请来的设计师？

ARCFOX

存在问题：国产电动跑车的市场份额小，ARCFOX车型定价高

作为北汽集团和北汽新能源旗下的高端智能新能源汽车品牌，ARCFOX会不会变成第二个前途？一切都是未知数。

知豆

累积销量:1-7月辆

资金链状况：2亿多元逾期贷款未支付

存在问题：诉讼不断，资金紧缺

知豆目前的存在感极低，偶尔能看到的都是欠款、停工以及被列为失信执行人之类的消息。有爆料称，知豆每两天就会面临一起诉讼，靠负面刷存在感也能行？

知豆的故事也告诉我们，老年代步车，中国消费者真不需要。

电咖

融资规模：20亿

累积销量:1-7月辆

电咖EV10明显已后续乏力，而高端品牌天际也前路未卜，缺钱、缺品牌、缺技术，电咖还能走多远？

银隆

一个连董明珠都管理不好的神奇新能源车企。

刺猬

刺猬汽车背后有三五互联这一强大的互联网企业当靠山。和开瑞汽车联手后研发速度会加快不少……先不说车，这个名字是认真的吗？

博郡

博郡的负面也是从不停歇。资质问题依托一汽吉林合作开发的措施，已经解决。也频频传出资金链问题，目前已经进行了第五轮融资，旗下新车宣称将于年上市。其掌门人黄希鸣认为开发一款车通常十几亿就够了，一般不会超过20个亿，也被传为笑话，也充分反映出博郡并没有意识到造车的艰难。

造车新势力现况

总结

年毫无疑问是造车新势力的生死年。威马汽车董事长沈晖就曾说：“年，要么出色，要么出局。”

从目前的状况来看，那些表示分分钟钟要超越特斯拉的新势力，资金、技术、人员上都遇到了问题。

一句话，出来混，迟早是要还的。那些，想借着新能源之名捞一笔的，迟早会现出原形。

而那些认认真真造车，耐得住寂寞的，也终将成为最后的王者。

京轩汽车科技（上海）有限公司

汽车行业有机遇也有挑战，于是几个怀揣梦想，试图改变世界的年轻人，在中国汽车第一镇的汽车硅谷，创办了京轩汽车

公司本质上是一家研发设计公司，过去汽车公司拓展业务的过程中，发现主机厂的设计需求是多种多样的，于是另外找了几家设计公司老板入股京轩汽车，满足客户多样需求。

后来发现主机厂不但需要研发设计，还需要零部件供应商，自动化设备与检测设备，我们陆续找了相关公司的老板加入了京轩汽车，甚至有几家电动车公司老板也投资入股了

后来一些投资公司，产业园，销售公司看到我们京轩汽车公司平台资源和赚钱项目机会比较多，也加入到我们京轩合伙人与合作伙伴的队伍之中

目前有八家新能源主机厂，十多家汽车设计公司，十来家汽车零部件公司，十来家工装自动化生产线公司，八家汽车投资公司，三家汽车零部件代理销售公司，十来家汽车服务相关公司，一百多个汽车行业专家等

一百个合伙人！二百多家合作伙伴单位

我们提供研发设计，CAE,无人驾驶，三电系统，快速样件，样车，底盘，猎头招聘，工装自动化生产线，MES系统，立体仓库，物流输送系统，物流运输，实验测试设备和信息化系统，工业机器人，数控机床，自动化零配件，轻量化新材料，包装与材料，加工制造，少年汽车，汽车零部件代理销售，媒体宣传，半导体项目，汽车与零部件投融资，技术跨国转移，新能源汽车产业园规划设计，钢结构，机电产品安装，智能工厂建设EPC总包，一条龙服务的全产业链，平台化运作的公司

期待更多志同道合的朋友加入我们京轩汽车合伙人，合作伙伴大家庭！