年,工信部发布了一份“特别公示”的汽车企业名单,共有92家企业已经连续2年年销量为零或接近为零。而按照工信部此前出台的《关于建立汽车行业退出机制的通知》,这92家僵尸企业如果再不扭亏为盈就要被清理出汽车队伍。而两年前,已经有48家车企被公示。根据工信部网站最近披露,这批公示的僵尸车企中已经有14家车企被停止生产资质,且不得更名迁址。

当然,也有起死回生的,其中有12家企业提出准入条件考核申请并已通过考核,恢复受理其新产品申报。

说到这里让人不得不好奇，难道摆脱僵尸企业的帽子或者避免自身成为僵尸车企，也有什么灵丹妙药么？真相就是“兼并重组”。

说到这兼并重组，通常大多会评价它具有“1＋1＞2”的功效，的确业界是有过成功的例子，早前的上汽和南汽重组，诞生了两个品牌荣威和MG，现在也是风生水起，已经向新能源汽车领域发展了，所以说兼并重组的作用还是说得过去的。近年来，全国范围内多家汽车企业都动作频频。北京汽车股份有限公司受让福汽集团所持福建奔驰35%股权；广汽集团旗下全资子公司“广汽乘用车”以2.6亿元人民币增持“广汽吉奥”49%的股权，达到%控股；金马股份公告称，公司拟通过发行股份和现金支付的方式，合计作价亿元收购众泰汽车%股权，众泰易主。

当然也有不成功的案例，中航工业通过整合哈飞、昌河、东安动力等旗下汽车业资产，之后又在汽车板块与长安汽车进行战略重组，虽然公开资料显示，中航汽车具备年产整车70万辆、汽车发动机及变速器万台的能力，规模为中国汽车集团八强之一，但哈飞、昌河却长时间处于被输血状态。最后昌河转投到了北汽麾下，而哈飞则陷入裁员的尴尬境地，虽然没被“劝退”，但其经营状况或多或少开始变“僵”了。

加大技术改造、转型升级的力度是这些僵尸车企的另一条生路，这个感觉说了等于没说的建议，虽然听着官方，但也不是毫无道理的，看看那些已经退市的僵尸车企或者半僵的车企，大多是走惯山寨道路的、车型千年不变的车企，只有拥有创新能力的车企才能够在竞争中生存下来。

没有消费人群，就会遭到市场淘汰，但这个淘汰的过程有快有慢，一些僵尸车企靠政府补贴、银行续贷等方式获得给养，要一下子停掉它也不是一件容易的事。虽然对于那些扭亏无望的企业来说,通过退出市场本是顺理成章的事,但总是有一些车企宁愿“死扛”也不愿退出,原因就在于这些僵尸企业的“壳资源”奇货可居。

其实国内国外对僵尸车企的解决方法没有太大区别：

并购重组是一个选择，但前提是僵尸企业现有资产和资源仍具有一定价值，而且对并购主体来说存在有进行资源与资产整合以提升企业经营效益的空间。这样对于并购主体来说，通过低成本的并购，获得了企业发展所需要的资源或资产，而对于僵尸企业来说，通过并入并购主体成为其新的子公司或分公司，可以有效解决原来的经营困难问题。

不过，这在国内可能就比较少见了，因为烫手山芋没几家车企敢接。所谓托管，就是通过契约形式，让受托方有条件地接受管理和经营委托方的资产，帮助其实现资产的保值、增值，达到双赢的目的，这种略带冒险的做法似乎不适合中国车企的性格，当然也就不适用了。

通过优胜劣汰,督促落后的企业加大技术改造、转型升级,或者通过兼并重组来提高汽车整车企业的生产集中度,对于加快这些被“劝退”的车企走向“复活”大有裨益。但一个现实的问题是,很多车企早已失去造血能力,它们能否起死回生,也关系到整个中国汽车未来的发展。

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